Тпу что это такое в строительстве


Транспортно-пересадочные узлы

Для комфортного перемещения по городу важно не только построить метро и дороги, реконструировать железную дорогу, но и увязать все это в единый узел, который позволит пассажирам совершать пересадку, не теряя времени. Для этого в столице была принята программа по созданию транспортно-пересадочных узлов (ТПУ).

Цифры:

  • 134 капитальных ТПУ находятся в работе
  • 55 ТПУ создадут на станциях метро за счет бюджета - Адресной инвестиционной программы (АИП)
  • По 16 проектам ТПУ определены инвесторы

Транспортно-пересадочный узел - это общественное пространство, которое не только объединяет различные виды транспорта: метро, железную дорогу, Московское центральное кольцо (МЦК) и наземный городской транспорт, но и обеспечивает район необходимой социальной инфраструктурой.

  • Преимущества ТПУ
  • Разделение пешеходных и транспортных потоков
  • Сокращение времени пересадки с одного вида транспорта на другой
  • Комфортная зона пересадки
  • Отказ от личного транспорта в пользу общественного
  • Организация торговых зон для удобства транзитных пассажиров
  • Доступность для пассажиров, включая маломобильных людей
  • Удобная навигация
  • Создание новых рабочих мест
  • Существенная разгрузка железнодорожных вокзалов
  • Благоустроенная территория

 

Плоскостные ТПУ (перехватывающие парковки)

Это самый простой вид транспортно-перехватывающих узлов. Они менее затратные в исполнении и облегчают транспортную ситуацию в короткие сроки.

Перехватывающие парковки появились на отдаленных от центра станциях метро на месте стихийных ларьков и хаотичной парковки. Там оборудовали машиноместа, удобные пешеходные дорожки и зоны ожидания городского пассажирского транспорта, сделали понятную навигацию.

Их основная задача – принять транзитный личный транспорт жителей столичного региона, которые едут на работу в центр Москвы.

Стоянка автомобилей на перехватывающей парковке бесплатна с 6:00 до 02:00. Плата не взимается при совершении не менее двух поездок в метро с момента постановки автомобиля на парковку по одному проездному документу, действующему в метрополитене. Последний вход в подземку должен быть осуществлен на станции, отличной от той, вблизи которой располагается перехватывающая парковка.

Капитальные ТПУ или принцип «сухие ноги»

Это целые строения требуют больше времени на создание, чем некапитальные. Для их строительства необходимо подготовить территорию, градостроительную документацию, привлечь инвестиции при необходимости.

В капитальных ТПУ пассажиры защищены от капризов погоды. Пересесть с одного вида транспорта на другой они смогут, не выходя из помещения или по крытым пешеходным галереям. Такой принцип пересадки получил название «сухие ноги».

Стандартного набора объектов, которые расположатся в транспортно-пересадочном узле, нет. Каждый ТПУ индивидуален. Место и функционал определяют специалисты ГУП «НИиПИ Генплана Москвы» на основе аналитических данных, исходя из потребностей конкретного района, загруженности улично-дорожной сети и потребностей жителей.

Например, если это спальный район, то там целесообразно строить социальные объекты. А если новый район, то можно рассмотреть возможность строительства жилья.

Здание проектируется так, чтобы пассажирам, совершая пересадку, не пришлось пробираться через торговые центры и офисы. Коммерческие площади и зоны пересадки разграничат, оборудуют большие распределительные залы, рассчитают ширину коридоров и перронов ожидания в зависимости от пассажиропотока.

НА ШЕСТИ СТАНЦИЯХ НЕКРАСОВСКОЙ ЛИНИИ МЕТРО ПОЯВЯТСЯ ТПУ. ФОТОЛЕНТА

Технологическую (транспортную) часть, как правило, строят за счет средств городского бюджета, а коммерческую – за счет инвесторов. По 16 коммерческим проектам в составе ТПУ уже определены инвесторы.

ТПУ «Рязанская»

ТПУ «Рязанская» строится на пересечении Рязанского проспекта с ул. Нижегородская и путями МЦК. Он станет крупнейшим в Европе. ТПУ объединит две станции метро – Некрасовской (Кожуховской) и Большой кольцевой линий, станцию Московского центрального кольца «Нижегородская» и платформу Карачарово Горьковского направления железной дороги.

Для того, чтобы увязать радиальную железную дорогу со станциями метро и МЦК, платформу Карачарово перенесли на 500 метров ближе к будущему ТПУ.

Пассажиры уже могут строить новые удобные маршруты. Многим из них не приходится ехать до Курского вокзала – они делают пересадку с платформы Карачарово на станцию МЦК «Нижегородская».

Пассажирская инфраструктура создана по принципу безбарьерного пространства: для выхода на платформы установлены лифты и эскалаторы, возведены лестницы.

Для перехода через железную дорогу между районами города, а также для выхода на платформу открыт пешеходный тоннель. Подробнее: https://stroi.mos.ru/news/na-platformie-karacharovo-smoghut-dopolnitiel-no-ostanavlivat-sia-20-ekspriessov?from=cl

В связи со строительством метро у станции Карачарово для перехода между пригородным железнодорожным сообщением и МЦК действует временный проход.

На Карачарово продолжается сооружение пассажирских объектов и развитие путевой инфраструктуры. Станция будет состоять из трех платформ и восьми путей.

В будущем часть электричек Горьковского направления будут именно здесь начинать и завершать рейсы. Это позволит не только увеличить пропускную способность на участке до Курского вокзала, но и разгрузить сам вокзал, который принимает пассажиров Курского, Горьковского, Белорусского и Рижского направлений. Подробнее: https://stroi.mos.ru/news/platforma-karacharovo-na-gor-kovskom-napravlienii-zh-d-otkryta?from=cl

В подземном уровне ТПУ появится общий пассажирский терминал с билетными кассами, залом ожидания и торговыми объектами. ТПУ включает и коммерческие объекты – офисы и апартаменты.

Сейчас ведется проектирование пассажирских терминалов и коммерческих объектов. Приступить к строительству планируется в этом году, а завершить работы – к 2022 году.

Появится разворотная площадка для автобусов и стоянка такси. Также планируется построить дополнительные подъездные пути.

В начале 2019 года начнется строительство четырехполосной дороги от Третьего транспортного кольца к ТПУ «Рязанская».

Пассажиропоток ТПУ в часы пик будет достигать 90 тыс. человек; это сопоставимо с загруженностью транспортного узла на площади трех вокзалов.

ТПУ «Саларьево»

Строится на базе одноименной станции метро Сокольнической линии. ТПУ будет состоять из технологической и коммерческой частей.

ТПУ «Технопарк»

ТПУ появится на базе одноименной станции метро Замоскворецкой линии. Он будет формироваться в две очереди. Первая предполагает создание разворотной площадки для общественного транспорта, а также строительство съездов к станции метро от Третьего транспортного кольца и проспекта Андропова. Работы планируется закончить к середине 2019 года.

Вторая очередь строительства ТПУ «Технопарк» предполагает размещение автовокзала и офисов. Эта часть проекта будет реализовываться за счет средств инвестора. К середине 2019 года планируется провести торги на выбор инвестора. Строительные работы займут около двух лет.

ТПУ «Селигерская»

Его планируется построить на базе одноименной станции метро Люблинско-Дмитровской линии. ТПУ будет включать автостанцию, стоянку такси, проезды и проходы общего пользования и др. Также в его составе появится крупный торговый комплекс и ;парковка на 2 тысячи машин.

Подробнее: https://stroi.mos.ru/news/tpu-sielighierskaia-poiavitsia-v-moskvie-chieriez-dva-tri-ghoda?from=cl

ТПУ «Рассказовка»

Строится на базе одноименной станции метро Калининско-Солнцевской линии. ТПУ «Рассказовка» станет одним из крупнейших в столице. В его составе появится крупный торговый центр с магазинами и детской развлекательной зоной, диспетчерская, зона отдыха водителей и даже администрация поселения Внуковское.

Фасады торгового центра облицуют перфорированными металлическими кассетами с вырезанной схематичной картой Москвы. Это визуально обеспечит зданию легкость, прозрачность, выразительность и сформирует индивидуальный архитектурно-художественный облик. Работы планируется завершить в апреле.

Подробнее: https://stroi.mos.ru/news/torghovyi-tsientr-v-sostavie-tpu-rasskazovka-ukrasit-karta-moskvy?from=cl

 

Появится на базе одноименной станции Большой кольцевой линии метро. Раньше на этом месте располагался Лефортовский рынок, его снесли, поэтому часть площадей будущего ТПУ будет передана под торговую функцию. Также в его составе появится жилой комплекс с сопутствующей инфраструктурой, автостанция и стоянки такси.

ТПУ «Дмитровская»  

Появится на Дмитровском шоссе, вл. 1. В составе ТПУ возведут многофункциональный центр, а неподалеку от пересадочного узла инвестор построит жилой комплекс со встроенным детским садом и подземным паркингом.

ТПУ «Пятницкое шоссе»

Расположится на базе одноименной станции метро Арбатско-Покровской линии. В его составе появится многофункциональный центр, гостиницы, наземный перехватывающий паркинг, подземная пешеходная галерея и др.

ТПУ «Парк Победы»

Объединит Арбатско-Покровскую и Калининско-Солнцевскую линии метро и потоки наземного общественного транспорта. В районе проходят четыре троллейбусных, семь автобусных маршрутов и восемь направлений маршрутных такси.

Также открылась станция Московского центрального кольца «Кутузовская», которая также войдет в состав транспортно-пересадочного узла.

ТПУ «Парк Победы» позволит пассажирам с любого вида транспорта сразу попасть в общественную зону с удобной навигацией, благоустройством, транспортной и социальной инфраструктурой. Это обеспечит комфортные и безопасные условия пересадки. Здесь также разместят пункт полиции, комнаты матери и ребенка, уборные.

По стеклянной галерее пассажиры смогут безопасно перейти со станции метро «Парк Победы» в Яблоневый сад, который будет расширен. С пешеходного перехода откроется красивый панорамный вид на город.

Удлиненные перроны высадки-посадки пассажиров наземного транспорта разместят в разных частях ТПУ. Каждый сможет принимать несколько автобусов одновременно. На перронах и на выходе из метро установят навесы, которые защитят пассажиров от непогоды.  

Улицу Барклая расширят и организуют одностороннее движение. Это позволит снизить нагрузку на дороги в районе пересечения этой улицы с Кутузовским проспектом.

Часть площадей ТПУ отдадут предприятиям торговли, бытового обслуживания и бизнеса. Будет возведен многофункциональный центр, в состав которого войдут банк, офисы, магазины, апартаменты, диспетчерская и подземный паркинг на 2 тыс. машин. Это позволит создать новые рабочие места.

Подробнее: https://stroi.mos.ru/news/zhil-ie-s-dietskim-sadom-i-shkoloi-postroiat-po-proiektu-tpu-tiekhnopark?from=cl

ТПУ «Ховрино»

Появится на базе одноименной станции метро Замоскворецкой линии. В первую очередь там построили международный и междугородний автовокзал «Северные ворота». Первые автобусы отсюда отправятся конце февраля - начале марта 2019 года.

В «Северные ворота» будет прибывать значительная часть пассажиров из подмосковных городов Химки, Долгопрудный, аэропорта Шереметьево. Также будут останавливаться и автобусы, которые идут в ближайшие районы Москвы: Ховрино, Западное Дегунино, Левобережный.

Четырехэтажное здание площадью 9,6 тыс. кв. метров возвели над северным вестибюлем станции метро «Ховрино». На первом и втором этажах размещен автовокзал, на третьем и четвертом располагаются комнаты отдыха локомотивных бригад и другие службы Московского метрополитена.

Здесь есть зал ожидания, комната матери и ребенка, билетные кассы, медпункт, камера хранения, санитарные комнаты, фуд-корт и небольшие магазины.

В ТПУ по просьбам жителей района Западное Дегунино построили сдвоенный пешеходный переход между станцией метро «Ховрино» и жилыми кварталами. Он проходит над главными путями железной дороги и трассой Северо-Восточной хорды.

Дополнительно от ул. Зеленоградская в районе Ховрино до ул. Маршала Федоренко в районе Западное Дегунино сделали пешеходные дорожки. Теперь маршрут от ул. Маршала Федоренко до станции метро сократился с трех километров до 700 метров. Дойти можно не за полчаса, а за восемь минут.

Для увязки метро «Ховрино» с пригородным ж/д транспортом, строится платформа Ховрино-2. Пассажиры, следующие в Зеленоград, смогут пересесть здесь на пригородные электрички. Пересадка длиной 590 метров будет занимать шесть минут. Платформу планируется построить в 2020 году. Подробнее: https://stroi.mos.ru/photo_lines/tpu-khovrino-staniet-krupnieishim-v-moskvie?from=cl

На прилегающей к ТПУ территории за счет инвестора возводятся жилые комплексы с инфраструктурой, включая два детских сада на 50 мест, общественно-деловые объекты и подземные гаражи на 1,2 тыс. машин.

  Подробнее: https://stroi.mos.ru/photo_lines/tpu-khovrino-staniet-krupnieishim-v-moskvie?from=cl

Подробнее: https://stroi.mos.ru/photo_lines/tpu-khovrino-staniet-krupnieishim-v-moskvie?from=cl

ТПУ «Хорошёвская»

Появится на базе одноименной станции Большой кольцевой линии метро. В его составе появится торговый и административно-деловой центры. Также там обустроят перехватывающий паркинг и открытую плоскостную парковку. Прилегающие улицы расширят и построят новый проезд. Территорию около ТПУ благоустроят.

stroi.mos.ru

Что такое ТПУ и где их построят

Видео

Как строится станция БКЛ «Лефортово»

Уникальная архитектура

В Пекине открыт крупнейший аэропорт мира

Уникальная архитектура

Национальная библиотека Беларуси: алмаз или спутник

Блиц-интервью

Как строится станция «Лефортово» на БКЛ

Видео

PROESTATE: все о рынке недвижимости за три дня

Улица районного значения

Дорога Боровское шоссе – улица Татьянин Парк – МКАД

Градостроительная политика Дорожно-транспортное строительство Контроль за строительством Образовательные учреждения Памятники архитектуры и истории Социальная инфраструктура Транспортное строительство Основы государства и права Дорожно-мостовое строительство. Транспортные проблемы Экология и благоустройство Москвы Градостроительно-земельные отношения Законодательство о строительстве BIM-технологии в строительстве Транспортно-пересадочные узлы Снижение административных барьеров Чемпионат мира по футболу 2018

Темы в материале

  • Транспортно-пересадочные узлы
11 янв. 2018 г. 14:18

Интерактивная карта покажет, где расположатся ТПУ и какие виды транспорта объединят. В новом разделе можно узнать, какие объекты появятся в транспортно-пересадочном узле и в какой срок, а красочные иллюстрации продемонстрируют, как ТПУ впишутся в окружающую застройку.

Транспортно-пересадочный узел – это общественное пространство, которое объединяет различные виды транспорта (наземный общественный, метро, железную дорогу и Московское центральное кольцо), а также обеспечивает район социальной инфраструктурой.  

Для ТПУ нет стандартного набора объектов. Место и функционал каждого из них определяют специалисты Института Генплана Москвы на основе трех факторов: потребности конкретного района, загруженность транспортной сети и потребности жителей.

Транспортно-пересадочные узлы бывают двух видов – плоскостные и капитальные. Чем они отличаются друг от друга – узнайте в новом разделе.

Все о строительстве ТПУ в Москве: мега-проект stroi.mos.ru    

stroi.mos.ru

Москва профинансирует строительство 55 ТПУ

«Всего программой предусмотрено строительство 169 капитальных ТПУ, по 134 из которых разрабатывается необходимая документация», - рассказал М. Хуснуллин в интервью газете «Московская перспектива».

Он отметил, что по результатам конкурсов определены инвесторы для 13 площадок. На шести из них уже ведутся строительно-монтажные работы.

«Что касается участия города, то мы приняли решение профинансировать строительство 55 ТПУ. Все эти объекты найдут отражение в городской Адресной инвестиционной программе», - подчеркнул заммэра.

Напомним, транспортно-пересадочные узлы увяжут в единую систему все виды общественного транспорта, сделают пересадку с одного вида транспорта на другой более комфортной и позволят пассажирам сократить время в пути.

В столице до 2020 года построят более 250 ТПУ. Среди них будут плоскостные - в виде перехватывающих парковок, на которых можно оставить автомобиль и пересесть на метро, и капитальные. Последние предполагают строительство многофункциональных центров, гостиниц, спортивных комплексов и других объектов, необходимых жителям конкретного района.

Проекты ТПУ на базе Московского центрального кольца

stroi.mos.ru

Децентрализация столицы: как пересадочные узлы меняют жизнь Москвы

Транспортно-пересадочный узел (ТПУ), или хаб (от английского hub), — это место, где можно сменить одно средство передвижения на другое, например пригородную электричку на метро. Главная задача ТПУ — упростить пассажирам процесс пересадки с одного вида транспорта на другой сделать ее более комфортной. Но есть у хабов и другие функции.

Два типа узлов: принципиальные отличия

ТПУ делятся на плоскостные и капитальные.  Хабы первого типа предлагают перехватывающую парковку, где автолюбители оставляют машины и пересаживаются на метро, или перроны для отправления наземного транспорта. Сейчас крупнейшая такая парковка в Москве расположена у станции метро «Аннино» — там организована стоянка почти на 1500 автомобилей, а на «Щукинской» есть три крытых перрона для автобусов.

Капитальный ТПУ представляет собой многоуровневый комплекс, где, помимо парковок, расположены остановки общественного транспорта и залы ожидания. Крытые переходы защищают пассажиров от капризов погоды, поэтому такой вид пересадки часто называют «сухие ноги». Кроме того, на капитальных пересадочных узлах создаётся разнообразная инфраструктура с широким набором услуг. Сюда относятся не только кафе и магазины, но и любые востребованные объекты: салоны красоты, кинотеатры, почтовые и банковские отделения, фитнес-клубы, офисные центры и так далее.

Строительство ТПУ сопровождается благоустройством окружающей территории. На месте бывших пустырей или промзон разбивают скверы, строят гостиницы, торговые и жилые комплексы. Концентрация множества функций в одной точке приводит к тому, что здесь создаются дополнительные рабочие места, а ТПУ превращаются в центры притяжения людей, где они могут на ходу решать насущные вопросы.

Социальное проектирование

Перед созданием проекта ТПУ проводятся исследования, и совещания с представителями районных управ и префектур. Их цель – определить потребности и пожелания жителей горожан. Поэтому такая методика проектирования называется социальной.

В качестве примера можно привести яблоневый сад на Кутузовском проспекте возле будущего ТПУ «Парк Победы». Проявив уважение к традиционному месту отдыха (сад разбит более 50 лет назад), проектировщики решили не просто сохранить его, а дополнить новым сквером площадью семь тысяч квадратных метров. Новый парк площадью четверть гектара планируется устроить и возле ТПУ «Кожуховская».

Изучение особенностей конкретного района позволяет определить, каких услуг и объектов инфраструктуры здесь не хватает: ресторанов, торговых центров, гостиниц, офисных помещений или чего-то ещё. В ТПУ «Парк Победы» застеклённый переход с магазинами объединит станцию метро с остановками автобусов и троллейбусов. А прилегающая парковка на две тысячи машино-мест получит выезды на Кутузовский проспект и улицу Барклая.

Выгодный объект инвестиций

В строительстве ТПУ выделяют технологическую и коммерческую составляющие. Первая подразумевает создание транспортной инфраструктуры — путей, тоннелей, платформ и вестибюлей станций метро, заездных карманов и остановок наземного транспорта, паркингов и переходов между элементами хаба. Как правило, эта часть проекта финансируется из городского бюджета.

Вторая касается строительства сопутствующих объектов, нацеленных на предоставление коммерческих услуг, — в них вкладывают средства инвесторы. Это будущие владельцы торговых и офисных центров и прочих компонентов дополнительной инфраструктуры.

Как и любой масштабный проект, возведение ТПУ требует серьёзных вложений. В сентябре 2016 года объявлен тендер на строительство восьми узлов. Это «Дмитровская», «Павелецкая», «Парк Победы», «Пятницкое шоссе», «Технопарк», «Тропарёво», «Фонвизинская» и «Ховрино». Общая сумма инвестиций в эти объекты превышает 62 миллиарда рублей.

Стоит отметить, что коммерческая составляющая учитывает интересы всех. Город получает возможность ускорить строительство ТПУ. Не стоит забывать и о налоговых отчислениях от собственников бизнеса на территории хаба. Горожанам достаются нужные услуги и рабочие места рядом с домом. Инвесторы благодаря массовому потоку пассажиров могут быстро окупить затраты на строительство, а затем обеспечить высокий доход от своей деятельности.

Неудивительно, что к созданию ТПУ активно подключаются не только отечественные, но и зарубежные инвесторы. Так, в этом году о готовности принять участие в строительстве хабов заявили компании из Италии, Китая и ОАЭ.

Хабы в разных странах

Создание в Москве сети ТПУ отвечает общемировым тенденциям. Во многих странах Европы, Америки и Азии традиционные вокзалы уходят в прошлое — вместо них создаются многоуровневые комплексы, объединяющие станции железной дороги, метро, остановки автобусов, трамваев, троллейбусов и даже паромные переправы, как в Гонконге. Для обслуживания огромных пассажиропотоков, порой достигающих двух-трёх миллионов человек в день, терминалы обрастают кафе, магазинами, зонами отдыха и прочими составляющими комфорта.

Принцип построения хабов с освоением и благоустройством окружающей территории называется транзитно-ориентированным развитием (transit oriented development, TOD). Ярким примером реализации TOD служит район Orenco Station в штате Орегон (США): городской квартал, выросший вокруг станции метрополитена, максимально адаптирован для пешеходов. Жилые дома и офисные центры расположены как можно ближе друг к другу, чтобы сузить улицы и сократить расстояния. А продуманная система паркингов не создаёт помех для дорожного движения.

Центральный вокзал Берлина (Hauptbahnhof), построенный в 2006 году, является крупнейшим в Европе. В многоэтажном здании площадью 175 тысяч квадратных метров пять уровней отведено только под железнодорожные пути. Ежедневно через 14 веток проходит около 1600 электричек и поездов, создавая пассажиропоток более чем в 300 тысяч человек. На вокзале они могут воспользоваться авто- и велопарковками, быстро пересесть на наземный транспорт и метро, взять такси или машину напрокат, перекусить, устроить шопинг по 80 магазинам и даже купить путёвку в турагентстве. Или отправиться на экскурсию по самому зданию, которое уже завоевало репутацию одной из достопримечательностей германской столицы.

Другая европейская столица, Хельсинки, создала многофункциональный ТПУ Kamppi на базе старого городского автовокзала. Обновлённая автостанция, вход в метро, переход к железнодорожному вокзалу и паркинг теперь располагаются под землёй, а сверху на пяти этажах разместились 150 магазинов, точки общепита и офисы. Хотя торговый центр Kamppi занимает довольно скромную площадь, он входит в тройку крупнейших ретейлеров Финляндии по числу посетителей. Очевидно, сказывается и близость исторического центра города.

Стоит отметить, что масштабные хабы — вовсе не столичная прерогатива. Наверное, самым оригинальным и грандиозным терминалом Италии можно считать здание-мост Afragola station, построенный недалеко от Неаполя по проекту известного британского архитектора Захи Хадид. Сооружение, раскинувшееся над путями скоростной железной дороги, соединяет две части зелёной зоны, в которой нашлось место для исследовательского центра, выставочного комплекса и спортивных площадок. Помимо функциональности (разумеется, здесь предусмотрены места для магазинов и сферы услуг), здание отличается продуманным дизайном. Например, в зале ожидания устроены огромные панорамные окна, а множество проёмов вдоль фасадов улавливает максимум естественного света и летом, и зимой.

Эволюция ТПУ в Москве

До недавнего времени на роль хабов в Москве претендовали в основном железнодорожные и автовокзалы, где пассажиры пересаживаются с пригородных и междугородних поездов или автобусов на метро или наземный транспорт. К сожалению, об интеграции здесь можно говорить с натяжкой: вокзалы, станции и остановки строились сами себе, без увязки в единый комплекс. Целостность пересадочного узла проявляется в основном в территориальной близости его составляющих.

Сопутствующая инфраструктура в таких местах часто возникала стихийно, без общего плана.

Следующим шагом к ТПУ можно считать размещение перехватывающих парковок у конечных станций метро или станций, расположенных недалеко от МКАД, таких как «Аннино», «Выхино», «Домодедовская» или «Ясенево». За последние годы организована 31 стоянка совокупной ёмкостью 6,6 тысячи машино-мест. Но и этот вариант имеет недостатки: разгрузка городских улиц оборачивается повышенной нагрузкой на общественный транспорт, прежде всего на метро.

Наконец, появление в столице полноценных хабов связано с Московским центральным кольцом (МЦК), открытым в сентябре 2016 года. На этих ТПУ встречается четыре вида транспорта: наземный, метро, электрички и личные автомобили. На 17 станциях кольца организованы перехватывающие парковки общей вместимостью две тысячи машин. Столько же станций имеют пересадки на метро, ещё десять — на пригородные поезда.

Благодаря такому распределению новое кольцо выполняет главную миссию ТПУ — уменьшает пассажиропотоки на кольцевой и радиальной линиях метро, а также нагрузку на железнодорожные вокзалы. По разным оценкам, снижение трафика в центре составило от 20 до 40 процентов.

Улучшить транспортную ситуацию в Москве поможет и второе кольцо метро — Третий пересадочный контур (ТПК). Первый его участок, от «Петровского парка» до «Делового центра», будет запущен в начале 2017 года, а ещё через три года ТПК замкнётся. На линии будет 28 станций, из которых 17 пересекутся с другими ветками метро, две — с МЦК, ещё семь — с линиями железной дороги.

Больше ТПУ, хороших и разных

При создании МЦК город в первую очередь решал транспортные проблемы, поэтому внимание уделялось в основном технической составляющей ТПУ. Попутно решались вопросы благоустройства окружающих районов. Для расчистки территории рабочие убрали тысячи тонн мусора, на бывших пустырях высадили 2800 деревьев. Кроме того, строители обновили фасады более 100 промышленных и более 130 жилых зданий, а свыше 20 сооружений украшены художественной подсветкой.

Следующий этап развития транспортно-пересадочных узлов — строительство коммерческой инфраструктуры. Масштабные многофункциональные комплексы будут создаваться на базе станций МЦК, старых и новых станций метро, в том числе которые будут построены на Третьем пересадочном контуре. Каждый хаб строится по индивидуальному проекту, который учитывает особенности района, потребности местных жителей и потенциальных пассажиров.

ТПУ «Лефортово» у одноимённой станции метро планируется сделать зоной отдыха: кроме кафе и кинотеатра, здесь будет парк с велосипедными дорожками и открытой спортплощадкой, которая зимой превращается в каток. Для удобства и безопасности автотранспорта строители расширят Солдатскую улицу и организуют заездные карманы.

Некоторые хабы станут ядром новых микрорайонов: для «Рассказовки» город выделил площадь 340 тысяч квадратных метров, для «Саларьева» — 450 тысяч «квадратов». Планы застройщиков соответствуют масштабу: к 2020 году у ТПУ «Рассказовка» вырастет жилой комплекс на 220 тысяч квадратных метров, детский сад и школа, многофункциональный деловой комплекс и ряд коммерческих объектов, включая подземную парковку.

Уникальным комплексом станет хаб «Ленинградское шоссе»: он будет базой для развития наземного, воздушного и водного транспорта. Расположение на берегу Химкинского водохранилища подсказало проектировщикам идею привести в порядок набережную, реконструировать речной причал, а рядом устроить яхт-клуб и школу парусного спорта. Кроме того, на территории ТПУ разместят воздушный терминал с ангарами и площадками для вертолётов МЧС и скорой помощи, создадут авиашколу и музей авиации.

ТПУ могут выполнять ещё одну функцию — просветительскую. При строительстве Московского центрального кольца отремонтировано более 50 исторических зданий. Теперь любители архитектуры могут осмотреть станции и вспомогательные строения, созданные в начале XX века. Также МЦК связывает между собой Воробьёвы горы, Ботанический сад, ВДНХ, «Сокольники», «Покровское-Стрешнево», усадьбу Михалково и другие садово-парковые ансамбли. Для привлечения внимания к богатому культурному «бэкграунду» кольца Департамент транспорта и Музей Москвы при его запуске организовали специальные экскурсии. Они стали пользоваться популярностью, и их продлили до конца 2016 года. Если тенденция сохранится, возможно, временная акция превратится в постоянную.

www.mos.ru

Развитие транспортно-пересадочных узлов в Японии - новости строительства и развития подземных сооружений

Как показала прошедшая в марте в Каннах (Франция) юбилейная 25-я Международная выставка недвижимости, многие амбициозные проекты опираются на развитие системы ТПУ: проекты Большого Парижа, развитие территории вдоль Женевского озера (Швейцария) и т.д. Остановимся на аспектах развития ТПУ в Японии.

Транспорт Японии

Интересные примеры развития пересадочных узлов мы видим в странах Азии: Японии, Южной Корее, Сингапуре, Китае. При этом планировочные аспекты развития ТПУ в азиатских странах актуальнее для отечественных планировщиков, поскольку они больше схожи с ТПУ Москвы, чем европейские. С одной стороны, у нас одинаковая интенсивность пассажиропотоков, с другой – мы так же ограничены в территориальных ресурсах.

Большого внимания заслуживают планировочные аспекты развития транспортно-пересадочных узлов в стране, которая сегодня по многим показателям является лидером в реализации инфраструктурных проектов, – Японии.

Рассмотрим несколько видов ТПУ, которые в отечественной классификации соответствуют следующим видам узлов:

  • узлы агломерационного значения
  • ТПУ, обеспечивающие транспортное единство территории агломерации, в том числе взаимодействие регионального и городских видов общественного транспорта;
  • узлы муниципального значения – наиболее распространенный вид ТПУ, который обеспечивает транспортное обслуживание территорий, расположенных в зоне его транспортной и пешеходной доступности;
  • узлы регионального значения – данный вид не входит в структуру системы ТПУ агломерации, они располагаются в крупных подцентрах региональных систем расселения.

Узел агломерационного значения

В качестве примера рассмотрим узел «Шинагава» (Shinagawa), расположенный в одном из центральных районов Токио – Тиёда (Chiyoda). В нем пересекаются:

  • межрегиональный транспорт: скоростная транспортная система  Синкансен (Shinkansen) – линия Токайдо, ведущая на запад страны;
  • региональный транспорт: 4 линии экспрессных и обыкновенных железных дорог (линии Яманото, Кеихин – Тохоку, Негиши и т.д.);
  • городской транспорт: 2 линии метрополитена. Одна линия относится к системе Токийского метро (Tokyo-metro), вторая – к системе Тоэ сабвея (Toei-subway). За счет организации маршрутного движения по линиям метро фактически через узел проходят 10 линий городской системы скоростного внеуличного транспорта (СВТ). Кроме того, городской пассажирский транспорт представлен автобусными маршрутами и таксомоторным транспортом.

Токио, Шингава

В узле Шинагава, с западной его стороны, расположен крупный многофункциональный центр, являющийся одним из фокусов системы центров японской столицы. По информации фирмы «Митсубиши Джишо Секкей» (Mitsubishi Jisho Sekkei Inc.), являющейся автором проекта узла Шинагава, площадь застройки, расположенной в ТПУ, составляет порядка 584 тыс. кв. м при общей площади узла 5,3 га (т.е. общая плотность застройки узла составляет порядка 110 тыс. кв. м/га).

Общее количество работающих в объектах деловой и административной сферы, расположенных в ТПУ, составляет порядка 16,7 тыс. чел., жителей – 1,7 тыс. чел. Планировочное единство ТПУ обеспечивается платформой, расположенной над уровнем земли.

Планировочное решение ТПУ «Шинагава»

Платформа обеспечивает пешеходные связи западной и восточной частей узла между собой, а также проход к основным инфраструктурным составляющим ТПУ. На ней расположены входные группы на каждый из вышеперечисленных систем пассажирского транспорта, билетные кассы, залы ожидания, объекты попутного обслуживания (мелкорозничная торговля, кафе, информационные службы) и т.д.

В западной части узла платформа переходит в эспланаду, представляющую собой надземный пешеходный уровень, который объединяет в единый комплекс объекты, расположенные вдоль нее. В восточной части ТПУ вдоль пристанционной площади находятся остановочные пункты наземного пассажирского транспорта и стоянка такси. Стоянки такси в западной части узла расположены на прилегающей улично-дорожной сети в специально отведенных местах.

Внешний вид распределительного уровня ТПУ «Шинагава»

Стоянки индивидуального транспорта в ТПУ входят в состав многофункционального комплекса. Впрочем, целенаправленная политика японских властей, ориентированная на снижение использования ндивидуального транспорта для деловых поездок, делает стояночные объекты далеко не самым важным элементом узла. Подъезд к стоянкам обеспечивается с местных улиц, прилегающих к узлу. Информационное обеспечение пассажиров происходит через единую систему, представленную динамическими табло, информационными бюро и терминалами. Большое внимание в ТПУ уделяется безопасности пассажиров и персонала. Она обеспечивается полицейским патрулированием, системами видеонаблюдения за всеми частями узла, спецсредствами (взрыво безопасными урнами, дымодетекторами) и т.п.

Система ТПУ Японии заслуживает не только изучения, но и внедрения в Москве. Следует отметить, что планировочное решение узла – в виде комплекса с единым распределительным уровнем, расположенным в надземном или подземном пространстве, – является основным планировочным решением крупных японских ТПУ различных типов. В состав всех этих узлов входят крупные многофункциональные комплексы.

Узел муниципального значения

В качестве примера рассмотрим ТПУ «Одайба» (Odaiba), входящий в систему Токийского монорельса. Узел расположен на насыпных территориях Токио, в Токийском заливе, в районе Одайба. В зоне пешеходной доступности ТПУ расположены несколько крупных торговых комплексов, гостиницы, административно-офисные и жилые здания. Кроме того, в непосредственной близости от станции находится рекреационная территория, пользующаяся большой популярностью у горожан в теплое время года (продолжающееся в Токио более девяти месяцев в году).

ТПУ «Одайбо», Токио

Токийский монорельс является эффективной системой городского скоростного внеуличного транспорта, обеспечивающей связь периферийных районов города с системой городского метрополитена и железной дороги. В составе ТПУ«Одайбо» три уровня: нижний (первый) предназначен для движения городского транспорта (индивидуального, грузового, наземного пассажирского), средний (второй) отводится пешеходам; на верхнем (третьем) расположена станция монорельса.

Поперечный профиль ТПУ «Одайба»

Основными инфраструктурными составляющими узла являются станция монорельса, городской наземный пассажирский транспорт – автобус, муниципальная парковка.

Планировочной основой ТПУ (также как и в случае узлов агломерационного значения) выступает пешеходная платформа, обеспечивающая пешеходные связи противолежащих частей комплекса между собой. Через платформу осуществляется вход и выход на станцию монорельса (т.е. на верхний уровень); спуск на уровень дневной поверхности (нижний уровень), где расположены остановочные пункты городского пассажирского транспорта; пешеходная связь зон размещения рекреационно-торговых объектов и административно-деловых, жилых, гостиничных комплексов; попутное обслуживание пассажиров объектами мелкорозничной торговли. Пешеходная связь с муниципальным паркингом обеспечивается через наземный уровень.

Несмотря на компактные размеры, в составе узла расположен полный комплекс устройств, обеспечивающих его комфортное использование для всех групп пассажиров. Так, в составе ТПУ имеются муниципальный туалет и камера хранения. Кроме того, в составе узла полностью реализована концепция «пространства без барьеров», позволяющая комфортно перемещаться пассажирам с ограниченными возможностями. Например, по всем основным направлениям пешеходного движения нанесены специальные полосы, помогающие ориентироваться людям с ослабленным зрением, все перемещения по вертикали возможно осуществить не только по лестницам, но и на лифтах.

Узел регионального значения

В качестве примера выбран ТПУ в городе Мацумото. Город расположен в префектуре Нагано у подножия Японских Альп, что диктует его положение как города с преимущественно туристической специализацией. Численность населения Мацумото составляет порядка 230 тыс. человек. В соответствии с российской классификацией он относится к категории больших городов.

ТПУ в Мацумото является интегрированным узлом регионального значения, в его состав входят железнодорожный вокзал и автовокзал, который принимает как региональные, так и городские автобусы. Кроме того, в его составе находятся муниципальная парковка и крупный торговый комплекс.

Схема планировочного решения ТПУ в Мацумото

На периферии узла расположены три открытые перехватывающие парковки, используемые жителями Мацумото и прилегающих поселений для комбинированных поездок с различными целями. Система стоянок «Р+R» в Мацумото сформирована в период между 2001-2007 гг. Емкость парковок составляет от 50 до 77 машиномест. По данным японской стороны, средний уровень загрузки парковок составляет 60-100%.

Основой планировочной структуры железнодорожного вокзала служит пешеходная платформа, которая связывает две части города, расположенные вдоль железной дороги. Кроме того, на платформе размещаются все устройства, обеспечивающие функционирование железнодорожного вокзала: кассы, залы ожидания, административные помещения, входные группы на платформы, информационный центр, кафе и т.д. Связь вокзала с остановочными пунктами ГНПТ и стоянками такси, расположенными на привокзальной площади, осуществляется по системе пешеходных галерей, которые обеспечивают защиту пассажиров от атмосферных осадков.

Внешний вид ТПУ в Мацумото

Интересной особенностью ТПУ в Мацумото является то, что автобусы прибывают на пристанционную площадь, а отправляются с автовокзала. Отстой и техническое обслуживание автобусов производится на территории депо, расположенного на расстоянии порядка 1 км от транспортно-пересадочного узла.

Особый интерес представляет автовокзал, входящий в состав ТПУ Мацумото. Он представляет собой единый комплекс и состоит из собственно автовокзала, торгового центра и многоуровневой стоянки. Автовокзал занимает подвальный («минус первый») и первый этажи комплекса. На «минус первом» этаже расположены все службы, обслуживающие пассажиров (кассовые залы, информационный центр, залы ожидания, административные помещения и т.п.). На первом этаже расположены посадочные перроны на автобусы различных направлений.

Автовокзал в Мацумото, совмещенный с торговым центром «Эспа»

Не менее интересно устроено информационное обеспечение пассажиров: все автобусы распределены на несколько групп в зависимости от их маршрутов следования. Каждой группе присвоен свой цвет. Этот же цвет используется не только во всех указателях, но и в полосах, которые нанесены на пол автовокзала: следуя им, пассажир имеет возможность пройти по кратчайшему расстоянию от касс до посадочного перрона необходимого ему маршрута.

В целом, если говорить о сформировавшейся системе ТПУ Японии, то она заслуживает самого пристального изучения, а передовой опыт в обеспечении комфортных условий пересадки пассажиров – не только всемерного изучения, но и внедрения в планировочную и проектную практику отечественного градостроительства.

транспортная инфраструктура, транспортно-пересадочные узлы, азиатский опыт, социальная инфраструктура, япония

undergroundexpert.info

ТПУ: транспортно-пересадочный или торгово-парковочный узел?

В 2011 году Правительство Москвы приняло программу создания многочисленных транспортно-пересадочных узлов (ТПУ). Программа сразу вызвала резкую критику общественности. По мнению критиков, под видом ТПУ будут строиться торговые центры либо выделенные на строительство деньги будут просто разворовываться. Само понятие ТПУ критики расшифровывают как «торгово-пересадочный узел» или даже «торгово-парковочный узел». Насколько справедлива такая критика? Нужна ли Москве полномасштабная реконструкция транспортных узлов и решает ли правительственная программа задачу такой реконструкции? При чем тут торговля и парковки? Как выглядели и функционировали ТПУ в дореволюционной России, в Советском союзе и как обстоит дело с ними в нынешней Москве. Обзор студента ВШУ (набор 2013 года) Ильи Шафранова.

АВТОР: Илья Шафранов

e-mail: [email protected]аккаунт в Facebook

Инженер-математик (Московский институт нефти и газа им. Губкина).

Интересы в урбанистике: взаимодействие транспорта и городской среды.

Определение понятия ТПУ дано в «Концепции строительства транспортно-пересадочных узлов», разработанной ГУП НИиПИ Генплана г. Москвы в 2005 г. Согласно этому определению, ТПУ – «узловой элемент планировочной структуры города транспортно-общественного назначения, в котором осуществляется пересадка пассажиров между различными видами городского пассажирского и внешнего транспорта или между различными линиями одного вида транспорта, а также попутное обслуживание пассажиров объектами социальной инфраструктуры».

Первыми такими «узловыми элементами» в Москве были вокзалы, где еще в XIX веке пассажиры прибывающих поездов могли пересесть на конные повозки. Вокзалы располагались хаотично, ибо до 70-х годов XIX века большинство железных дорог в России находилось в частной собственности. Каждый владелец строил вокзал там, где мог приобрести земельный участок, а об удобстве пересадок для пассажиров никто не думал. Тем не менее большинство вокзалов располагалось в северо-восточной части города, так как в XVIII – XIX веках Москва развивалась в этом направлении намного быстрее, чем в других . К середине 60-х годов на северо-востоке Москвы сформировался крупный пересадочный узел – Каланчевская площадь с тремя вокзалами.В том же XIX веке в Москве появился и внутригородской общественный транспорт: в 1847 г. – «линейка» (регулярное движение конных экипажей), в 1872 г. – конный трамвай, в 1899 г. – электрический трамвай. Линии конки и трамвая подходили в том числе и к вокзалам. Были ли привокзальные площади местами большого скопления людей? Скорее всего, нет.

В условиях рыночной экономики «бойкие места» всегда привлекают торговцев: где большой поток людей – там прибыль. А где были основные рынки в дореволюционной Москве? Их называет Владимир Гиляровский в книге «Москва и москвичи». Это Хитровка, Сухаревка, Смоленский рынок, Охотный ряд. Кроме того, на Красной площади находились Верхние (ныне ГУМ), Средние и Нижние торговые ряды. Популярной торговой улицей был Кузнецкий мост. Среди перечисленных мест активной торговли нет ни одной привокзальной площади, а это заставляет предположить, что пассажиропотоки на вокзалах были небольшими, и необходимости в особых мерах организации пересадок не было.

Революция и гражданская война приостановили развитие транспортной системы Москвы, но ненадолго. В 20-х и 30-х годах XX века продолжало развиваться трамвайное сообщение, а в 1935 г. «сверкнул перилами дубовыми» новый вид транспорта – Московский метрополитен. Одна из первых станций метро – «Комсомольская» – была построена на площади Трех Вокзалов, обеспечив пассажирам удобную пересадку сразу на три направления железной дороги. В последующие годы строительство метро продолжалось, не прерываясь и во время Великой Отечественной войны, и вскоре все московские вокзалы, кроме Рижского и Савеловского (Рижский вокзал получил пересадку на метро в 1958 г., Савеловский – в 1988 г.), получили пересадки на метро.

Московское метро было не только транспортной системой и объектом гражданской обороны, но и грандиозным архитектурным сооружением, демонстрирующим преимущества социализма. Каждая станция наряду с богато украшенным подземным залом имела наземный вестибюль в виде отдельного здания. На привокзальных площадях вестибюли метро обычно строились рядом с вокзалами (см. илл. 1), и для пересадки приходилось подняться на поверхность, выйти из метро, пройти какое-то расстояние по площади и затем войти в здание вокзала.

Ярославский вокзал (справа) и наземный вестибюль метро «Комсомольская». Предположительно 1969 г. // Фото: pastvu.com

Послевоенные годы – время бурного роста Москвы. Один за другим появляются новые жилые районы, продлеваются существующие и строятся новые линии метро. В этот период в Москве массово появляются пересадочные узлы нового типа, где совмещается станция метро с промежуточной станцией железной дороги. Первый такой узел появился в 1949 году, это была Электрозаводская.

В последующие десятилетия такие пересадки строятся массово: 1958 – Рижская, 1959 – Фили, 1964 г. – Войковская/Ленинградская (через дробную черту указаны различающиеся названия станций метро и железной дороги, образующих один узел), 1966 – Текстильщики и Ждановская, 1969 – Варшавская/Коломенское, 1972 – Беговая, 1975 – Тушино, 1979 – Площадь Ильича/Серп и Молот и Авиамоторная/Новая, 1983 – Нагатинская/Нижние Котлы, 1984 – Царицыно. Причем если первые из этих станций – Электрозаводская, Рижская – построены по старинке, с отдельно стоящими наземными вестибюлями, то в дальшейшем был взят курс на упрощение и удешевление строительства, отказ от «архитектурных излишеств», а также – что важно для организации пересадок – на совмещение выходов из метро с другими объектами транспортной инфраструктуры, в частности с подземными переходами.

На некоторых из перечисленных станций выходы из метро ведут непосредственно на платформы железной дороги, избавляя пассажиров от лишних перемещений. Наиболее последовательно идея совмещения разных видов транспорта реализована на станции Ждановская (см. илл. 2). Это наземная станция, где электрички и поезда метро подходят к разным сторонам одной и той же платформы, и при движении в сторону центра Москвы для пересадки с электрички на метро достаточно перейти эту платформу (и пройти турникеты). Такие пересадки называются кроссплатформенными. Ждановская – первая кроссплатформенная пересадочная станция в Москве. В дальнейшем появились кроссплатформенные пересадки между линиями метро: «Площадь Ногина» (ныне «Китай-город») – в 1971 г., «Третьяковская» – в 1986 г.

Пересадочный узел «Ждановская» (ныне Выхино). Поезд метро прибывает на платформу, с противоположной стороны которой – пути железной дороги. Предположительно 1986 г. // Фото: pastvu.comСтрогая функциональность позднесоветского массового строительства оказалась удобнее для людей, чем пышность и парадность сталинской архитектуры. Чем дальше, тем больше пассажиров электричек предпочитало не ехать до вокзала, а пересаживаться на метро при первой возможности на окраинных станциях, подобных Ждановской. Со временем это привело к перегрузке этих узлов и вызвало так называемый «эффект Выхино» (название появилось уже после переименования станции).Пространственный рост Москвы вызвал не только соответствующий рост протяженности линий метро, но и изменение функций наземного пассажирского транспорта. В отличие от старых трамвайных маршрутов, которые проходили через весь город (пока он был небольшим), автобусы и троллейбусы второй половины XX века ходили в пределах своих районов, а дальше пассажирам приходилось пересаживаться на метро. Особенно много автобусов подходило к конечным станциям метро, и чем дольше станция оставалась конечной, тем больше вокруг нее скапливалось автобусов. Так возник еще один тип пересадочного узла – окраинная станция метро с многочисленными автобусными остановками.

А что же торговля? В условиях социализма рыночные механизмы не работали, и немногочисленные магазины располагались не там, где был большой поток потенциальных покупателей, а равномерно в соответствии с нормативными требованиями. В результате большинство пересадочных узлов до 80-х годов XX века были чисто транспортными, без торговой функции. Были и исключения. В 1983 г. на площади Трех Вокзалов построен универмаг «Московский» – на тот момент крупнейший в Москве. Цель его строительства состояла в том, чтобы многочисленные гости, приезжавшие в Москву за покупками, не блуждали по городу в поисках «дефицита», а закупали все нужное в этом магазине и быстро уезжали домой. Универмаг расположен в пределах пешеходной досягаемости от всех трех вокзалов, но все же в стороне от основных пассажиропотоков, и не мешает им. Таким размещением универмага подчеркивалась второстепенная, подчиненная роль торговой функции в этом важнейшем транспортном узле, как и в советском обществе в целом.

Многое изменилось в России в 90-е годы с переходом к рыночной экономике. Изменения затронули и организацию транспортных узлов, причем большинство этих изменений было в худшую сторону. Рассмотрим их подробнее.

Первое. 29 января 1992 г. президент России Б.Н. Ельцин издал указ о свободе торговли. Граждане получили право торговать любыми товарами где угодно (за редким исключением), а самыми выгодными для торговли оказались места с большими людскими потоками, в первую очередь пересадочные узлы. Торговцы заполнили все свободное пространство, мешая движению пассажиров между метро, автобусами и электричками. Вместе с торговлей пришли воровство, бандитизм, антисанитария. В дальнейшем свобода торговли была ограничена, часть торговцев ушла с рынка, но более удачливые узаконили свои торговые точки, расширили их и продолжали извлекать прибыль из бойкости места, паразитируя на транспортной системе города.

Второе. Как и по всей стране, в городах Московской области встали многие промышленные предприятия. Их бывшие работники вынуждены были искать работу в Москве. Резко возросла нагрузка на электрички, одновременно выросли цены на билеты, многие пассажиры пытались проехать бесплатно, и для борьбы с безбилетниками железная дорога начала устанавливать на станциях турникеты. При этом об удобстве пассажиров никто не подумал, многие удобные проходы к электричкам были перегорожены заборами, а оставшиеся оказались перегружены. Вместо коротких, прямых и свободных путей пассажиры получили длинные, неудобные и забитые торговыми ларьками. В дальнейшем турникеты были установлены и на наземном транспорте, что привело к задержкам движения и усилило заторы, в том числе в пересадочных узлах. В таких условиях издевательством выглядят требования п. 9.2.43 МГСН-1.01-99, ограничивающие протяженность пеших подходов при пересадках расстоянием в 100-150 метров.

Третье. В 90-е годы в стране многократно выросло количество личных автомобилей. При всех своих преимуществах автомобиль как вид транспорта имеет существенный недостаток: в расчете на одного перевозимого пассажира он занимает во много раз больше места на дороге, чем любое другое средство передвижения. Причем, даже если автомобиль находится в пути один или два часа в сутки, место для него нужно круглосуточно. Площади при пересадочных узлах, насыщенные объектами торговли, оказались забиты припаркованным автотранспортом, в том числе маршрутками, которые постепенно вытесняли полноценные автобусы.И четвертое. Общественный транспорт стал восприниматься не только жителями, но и городской администрацией как транспорт для малообеспеченных слоев населения, проще говоря – для нищих.

Соответственно, развитие общественного транспорта прекратилось (кроме метро, но и оно строилось в гораздо меньших объемах, чем требовалось). После 1991 года не появилось ни одного нового пересадочного узла, который соединил бы метро с железной дорогой (исключение – в 1995 г. к Рогожскому узлу, включавшему станцию метро «Площадь Ильича» и железнодорожную платформу Серп и Молот, добавлена станция «Римская» новой Люблинской станции метро). Существующие узлы, где к метро и электричкам добавляются все новые и новые автобусы и маршрутки (в том числе из Московской области и других регионов), хронически перегружены. Когда-то образцовый узел Выхино оказался перегружен настолько, что в утренний пик вагоны метро заполняются до отказа уже на этой станции (до недавнего времени конечной), и на других станциях зайти в поезд практически невозможно. Это явление получило название «эффект Выхино».

В таком состоянии встретила транспортная система Москвы приход в 2010 году нового мэра С.С. Собянина. Важнейшей задачей нового градоначальника было решение проблемы пробок, и власть декларировала намерение действовать в соответствии с мировым опытом: ограничивать автопользование, взимать плату за парковку, развивать общественный транспорт (метро и наземный транспорт), улучшать условия для пешеходного и велосипедного перемещения. Но невозможно сделать общественный транспорт привлекательным для людей, не приведя в порядок пересадочные узлы. Так возникла идея строительства ТПУ.

Первые объекты в соответствии с концепцией ТПУ начали строиться еще при прошлом мэре Ю.М. Лужкове. Это пересадочные комплексы на станциях метро «Калужская» (2005 г.) и «Планерная» (строительство закончено в 2011 г.) Оба они построены в интересах торговцев, а удобство пересадки интересовало проектировщиков в последнюю очередь. Особенно ярко это проявилось на «Планерной», где прямой проход от метро к автобусам был перекрыт забором (см. илл. 3), а пассажиров вынудили идти кружным путем через здание торгового центра, при этом сначала подниматься, а затем спускаться по лестницам. Такая организация пересадочного узла вызвала справедливое возмущение жителей.

ТПУ «Планерная», вид со стороны автобусных остановок. Прямой проход от метро к автобусам перекрыт забором, обход через торговый центр. // Фото: блог Александра Шумского, proboknet.livejournal.com

Новые ТПУ, по замыслу инициаторов программы, должны удобно совместить на небольшой площади остановки нескольких видов транспорта, торговые площади и парковки. Во многих городах мира эта задача успешно решается. Так, в Гамбурге главный узел всей системы общественного транспорта – центральный вокзал, через который проходят все 4 линии метро, 6 линий городской электрички (S-бана), пригородные и дальние поезда. На вокзале имеются многочисленные магазины, кафе, рядом большая парковка. Но пассажиропотоки так грамотно разведены по нескольким уровням, что толчеи не возникает. Можно ли сделать что-либо подобное у нас?

Из 255 ТПУ, входящих в программу 2011 года,  в 163 случаях запланировано строительство капитальных сооружений, в остальных – благоустройство территории (перечень транспортно-пересадочных узлов был опубликован в 2014 году на сайте Комплекса градостроительной политики и строительства города Москвы, но по состоянию на март 2015 г. эта информация больше не доступна). По состоянию на март 2015 г. ни одно из запланированных капитальных сооружений не построено. Но по тем объектам, где проведено благоустройство, уже видно, что оно проводится отнюдь не в  интересах пассажиров. Так, на площади у метро «Речной вокзал» заборами перегорожены пути движения людей от метро к остановкам автобусов. Многочисленные обращения жителей и экспертного сообщества в органы власти результатов не дали. В других случаях заложенные в проект дорогостоящие мероприятия сводятся на практике к банальному перекладыванию плитки.

Таким образом, мероприятия по обустройству ТПУ чаще всего оказываются либо вредными, либо в лучшем случае бесполезными. Может быть, где-то эти мероприятия действительно улучшили ситуацию, но мне о таких случаях неизвестно. Между тем намного более затратные действия по строительству капитальных объектов еще впереди. Правительству Москвы следует всерьез озаботиться разработкой качественных проектов ТПУ и представлением этих проектов на суд общественности, если оно надеется убедить людей в том, что программа строительства ТПУ нацелена на их благо, а не на разворовывание бюджетных денег или создание за счет бюджета возможностей обогащения для бизнеса.

При этом проблема организации удобных пересадок существует, и решать ее необходимо. Без этого все утверждения московских властей о приоритете общественного транспорта останутся пустыми декларациями, и город продолжит задыхаться в пробках.

urban.hse.ru


Смотрите также

Календарь

ПНВТСРЧТПТСБВС
     12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930
31      

Мы в Соцсетях

 

vklog square facebook 512 twitter icon Livejournal icon
square linkedin 512 20150213095025Одноклассники Blogger.svg rfgoogle