Ретардер на грузовике что это такое


Ретардер в грузовике – зачем он нужен?

Приветствую вас, дорогие читатели и почитатели канала Автогруз! Быть может, вы слышали, что в грузовике есть ретардер – не в каждом, конечно, но есть. Если слово Retarder перевести с английского языка, то получится «тормоз-замедлитель». Ретардер призван замедлить ход машины без использования основной системы тормозов. Другое название ретардера – интардер. Стоит отметить, что замедлитель стоит не только на грузовиках.

Конструкция ретардера может предполагать воздействие электромагнитных либо гидравлических сил для замедления транспортного средства. Фактически машину можно остановить, не применяя фрикционный тормоз. Вообще, ретардер придумали сначала для тепловозов. Остановка тяжёлой машины (примерно 40 тонн) была еще той проблемой для машинистов. Как правило, фрикционные тормоза не могли успешно справиться с этой задачей. Они нередко перегревались и отказывали.

Как же похода эта ситуация на вождение современного грузовика, не правда ли? Среднестатистическая груженая фура или самосвал со щебнем весят как раз в районе 40 тонн. Если на вашем пути продолжительный спуск, остановить тяжеловесное транспортное средство очень нелегко. Ретардер стал очень эффективным средством замедления грузового автомобиля. Если вы проезжаете затяжной спуск, обычными тормозами лучше всего не тормозить. Трение колодок о диски или барабаны может привести к тому, что колодки взорвутся. Перегрев тормозной жидкости в контуре сделает тормоза фактически нерабочими.

Индукционный тормоз-ретардер очень часто устанавливается и на городской автотранспорт. В основном это автобусы и коммунальная техника. Главный плюс ретардера в том, что он позволяет тормозить без тормозов, а торможение протекает более плавно. Если надо остановить машину экстренно, у вас есть основные тормоза. Есть информация, что ретардер в грузовике позволяет увеличить срок службы тормозов примерно в 5-10 раз. Нагрузка на тормоза ведь многократно снизится! Так что помимо безопасности движения, ретардер благотворно влияет и на эксплуатационные затраты владельцев грузового транспорта.

Интересно? Тогда что же вы не ставите вверх пальцы, да и подписаться бы не помешало)))

zen.yandex.ru

Гидродинамические ретардеры Voith

В. Мамедов

Компания Voith конструирует и строит гидроагрегаты с 1870 г., и в первую очередь для электростанций. Каких только гидротурбин и механических редукторов конструкторы фирмы не создали за 13 десятилетий! Высшее достижение в этой области – оснащение гидромашинами самой крупной в мире гидроэлектростанции в Итайпу, обладающей мощностью 13,2 тыс. МВт.

Накопив солидный опыт в создании гидротрансформаторов и гидромуфт, специалисты фирмы уже в 20-е годы прошлого века попытались применить их на наземном транспорте: железнодорожном и автомобильном. В конце 50-х к ним обратилась компания Krauss-Maffei с просьбой оснастить гидравлическими замедлителями несколько локомотивов мощностью до 4 000 л.с., которые она должна была поставить для железных дорог ряда стран. Эти локомотивы обязаны были работать «в связке» по трое и тянуть за собой грузовой железнодорожный состав полной массой более 10 тыс. т. При этом, по мнению экспертов, износ колодок обычных тормозов должен был превысить всякие нормы.

Используя принцип гидромуфты, конструкторы Voith создали свой первый тормоз-замедлитель, или ретардер, сокративший износ тормозных колодок этих локомотивов на 30%. Примечательно, что этот тормоз мог работать в течение неограниченного времени без потери эффективности. Первый агрегат был создан в 1961 г., и в тот же год, учитывая перспективность нового направления в бизнесе, руководство фирмы санкционировало открытие нового специализированного отделения Voith Retarder – ныне лидера в производстве тормозов-замедлителей для тяжелых магистральных грузовиков и автобусов.

В 1968 г. увидела свет первая серия ретардеров Voith В180/В190 для автобусов. Первой компанией, заинтересовавшейся новыми устройствами для повышения безопасности своей продукции, стала Setra во главе с ее основателем Отто Кэссборером. В 1978 г. было изготовлено 1 200 ретардеров для колесных транспортных средств. С 1987 г. эти эффективные устройства начали устанавливать по заказу и на среднетоннажные грузовики, а через два года увидел свет первый ретардер, органично встроенный в коробку передач грузовика.

С каждым годом рос интерес к ретардерам у производителей автомобильной техники. В1994-м компания Voith Retarder торжественно отметила выпуск 100-тысячного агрегата, а уже через три года торжества пришлось повторить в связи с поставкой 150-тысячного ретардера. Сегодня продукцию фирмы, система управления качеством на которой имеет сертификат DIN ISO 9001, можно встретить на грузовиках IVECO, Mercedes-Benz, Volvo, Renault V.I., MAN, Scania, Praha, Hino, DAF, ЗИЛ, ERF, International и др. Среди автобусных компаний потребителями ретардеров Voith являются Neoplan, Van Hool, Bova, Jonckheere, Karosa, Ikarus и др. Тысячи ретардеров Voith работают в России.

Что же дает применение ретардера на автомобиле?

В течение последних десятилетий в международных автоперевозках росла полная масса автопоездов и повышалась средняя скорость их движения, что достигалось увеличением мощности устанавливаемых на тягачи двигателей. Соответственно ужесточались требования к тормозной динамике участвующих в них автопоездов, что не могло не отразиться на конструкции узлов самой тормозной системы. Ведь кинетическая энергия автопоезда, двигающегося со скоростью 80 км/ч, в 4 раза больше кинетической энергии автопоезда, перемещающегося со скоростью 40 км/ч!

В 1960 г. среднестатистический автопоезд имел полную массу 38 т и тягач мощностью 240 л.с. Он развивал среднюю скорость 40 – 45 км/ч. В 1996 г. 44-тонный среднестатистический автопоезд имел на европейских магистралях среднюю скорость 60 км/ч, для этого потребовалось установить на его тягач дизель мощностью до 500 л.с. В тормозной системе последнего тягача естественно должны были появиться совершенно новые узлы, обеспечивающие безопасность его движения. Ведь коэффициент трения между тормозными накладками и диском (в случае дисковых тормозов) сильно зависит от времени торможения, а точнее от температуры трущихся поверхностей. Перегруженные рабочие тормозные механизмы быстро изнашиваются, негативно влияя на стоимость перевозок, а главное, заставляют водителей снижать скорость движения или даже останавливаться для того, чтобы температурный режим тормозов вернулся к норме.

Ретардеры, содержащие внутри своего корпуса гидромуфту, способны развить тормозной момент до 1 000 Нм при собственной массе всего 65 кг. В них кинетическая энергия автопоезда достаточно быстро преобразуется в тепловую и рассеивается в окружающую среду через охлаждающую жидкость. Благодаря ретардеру износ тормозных накладок замедляется. Как показала практика, наиболее эффективно одновременное включение моторного тормоза дизеля (заслонка на выпускном тракте) и ретардера. С точки зрения безопасности особенно важно, что работа ретардера совершенно не зависит от работы механизма сцепления и коробки передач.

Применение ретардеров увеличивает среднюю скорость движения автопоездов, повышает эффективность их работы и увеличивает долговечность тормозных накладок. Интервалы между техническим обслуживанием тормозной системы возрастают в 8(!) раз. Использование ретардеров благоприятно отражается на состоянии нервной системы водителей автопоездов. Они ведут тягачи более уверенно, на увеличенных средних скоростях, чувствуя возросший уровень активной безопасности.

Конструктивно ретардеры очень просты. Две турбины – статор и ротор – располагаются (как правило, соосно) в общей емкости, заполненной маслом, в непосредственной близости друг от друга. Ротор кинематически связан с ведущими (вращающимися) элементами трансмиссии, в то время как статор жестко соединен с корпусом. Лопатки вращающегося ротора заставляют масло двигаться вместе с ними, однако такому движению препятствуют неподвижные лопатки статора.

Поскольку жидкость обладает вязкостью, она, совершая круговое движение среди подвижных и неподвижных лопаток, создает солидный тормозной момент на валу ротора. При этом масло разогревается. Оно отдает накопленное тепло в специальной системе охлаждения ретардера, включенной в систему охлаждения дизеля. Именно ее возможности и ограничивают величину тормозного момента ретардера.

В стандартной версии водитель включает ретардер поворотом рычажка на рулевой колонке, который имеет несколько положений: 0 (выключение), 1 (торможение автопоезда при спуске его с холма и движении с постоянной скоростью) и далее 2...5, при которых регулируется степень торможения автопоезда. По желанию заказчика возможно включение ретардера нажатием на педаль тормоза до упора. Эффективностью торможения управляет по сигналу от включающего устройства электронный клапанный блок, контролирующий давление и количество жидкости в гидравлической системе агрегата. Датчики температуры масла и охлаждающей жидкости позволяют водителю следить за состоянием ретардера и не допустить его выхода из строя.

Voith выпускает широкую гамму ретардеров для самых разных транспортных средств. Завоевав лидерство в этом секторе рынка, фирма удерживает его в течение многих лет.

os1.ru

Необычные тормоза: Тормоз-замедлитель, Ретардер, Интардер и Горный тормоз

 Транспортное средство при движении под уклон начинает постепенно разгоняться, достигая скорости, опасной с точки зрения водителя для безопасного движения. Водитель притормаживает, используя рабочую тормозную систему, снижая скорость до безопасной. Через некоторое время автомобиль вновь разгоняется и цикл притормаживания повторяется.

За путь движения с перевала длиной 5–20 км циклы притормаживания рабочей системой многократно повторяются. Это сопровождается износом шин, тормозных накладок и — самое главное — увеличением температуры тормозных механизмов, в первую очередь тормозных накладок. При разогреве накладок тормозных механизмов снижается коэффициент трения накладки о тормозной барабан, а следовательно, и тормозная эффективность тормозного механизма. В результате эффективность торможения автомобиля в начале спуска с горы и в конце, при прочих равных условиях, совершенно различная. Резкое ухудшение тормозных свойств автомобиля с горячими тормозными механизмами может привести к дорожно-транспортному происшествию с тяжелыми последствиями.

 Поэтому была разработана для тяжелых автомобилей и автопоездов такая тормозная система, которая обеспечивает длительное движение на спуске с небольшой постоянной скоростью без использования (и разогрева) механизмов рабочей тормозной системы. Последние должны оставаться в холодном состоянии и готовности выполнить в любой момент торможение с максимальной эффективностью. Такой системой является вспомогательная (второе название — износостойкая) тормозная система. Вспомогательная система не может снизить скорость автомобиля до нуля.

 По нормативным документам эффективность вспомогательной тормозной системы считается достаточной, если на уклоне в 7 % длиной 7 км скорость автомобиля поддерживается на уровне (30±5) км/ч.

Конструктивно вспомогательная тормозная система выполняется сейчас тремя способами: моторный тормоз, гидравлический тормоз-замедлитель и электрический тормоз-замедлитель. Следует иметь в виду, что в качестве тормоза-замедлителя на каждом автомобиле можно использовать двигатель, работающий на режиме холостого хода (так называемое торможение двигателем). Тормозной момент, создаваемый в этом случае двигателем, увеличивается при включении низших передач в коробке. Однако тормозной момент, развиваемый двигателем, работающим на холостых оборотах, небольшой и не обеспечивает необходимого замедления автомобиля большой массы.

 Более эффективный моторный тормоз (горный тормоз) представляет собой двигатель автомобиля, оборудованный дополнительными устройствами выключения подачи топлива и поворота заслонок в выпускном трубопроводе, создающих дополнительное сопротивление. При торможении водитель с помощью пневматического привода поворачивает заслонку в трубе глушителя в закрытое положение и перемещает рейку топливного насоса высокого давления в положение нулевой подачи топлива в двигатель. Вследствие этих действий двигатель автомобиля глушится (но вращение коленчатого вала не прекращается) и становится невозможным выпуск воздуха из цилиндров через выпускной тракт. В такте выпуска поршень стремится вытолкнуть воздух через выпускной трубопровод. При этом поршень испытывает сопротивление, многократно сжимая воздух. Следствием этого сопротивления перемещению поршня является замедление вращения коленчатого вала, и, следовательно,передача от него через трансмиссию тормозного момента к ведущим колесам автомобиля.

 Тормоз-замедлитель, ретардер (англ. retarder), — устройство, предназначенное для снижения скорости транспортного средства без задействования основной тормозной системы. Из большого количества схем чаще всего применяются электромагнитная и гидравлическая.

Преимущество гидравлического тормоза-замедлителя в стабильности по мере повышения температуры, в то время как электродинамический ретардер способен выдавать большее тормозное усилие.

 Теперь подробнее.

 Ретардеры делят по принципу и месту установки. По месту установки бывают первичные - которые установлены перед коробкой передач и вторичные  - за ней. Недостаток первичных в том, что при переключении передач происходит прерывание тормозного момента — что, не совсем есть хорошо. По принципу это соответственно:

 Гидродинамический ретардер по принципу работы очень похож на гидротрансформатор. Ретардер этого типа состоит из двух турбин, закрепленных на одной оси в общем корпусе. Ротор жестко связан с ведущими элементами трансмиссии, в то время как статор жестко соединен с корпусом. При движении машины ротор бесцельно гоняет воздух внутри ретардера, а при включении ретардера открывается клапан, через который сжатый воздух поступает в расширительный бак, и рабочая жидкость начинает поступать внутрь турбины. Ротор, движимый карданным валом, разгоняет масло, которое затем попадает в статор и тормозится, замедляя тем самым и ТС. Для вывода тепла чаще всего используется система охлаждения двигателя. Ретардеры могут оборудоваться собственным радиатором, если объем системы охлаждения автодома не рассчитан на появление дополнительных источников тепла. В новых моделях этих устройств система охлаждения ретардера объединена с системой охлаждения двигателя, что не только делает конструкцию проще и легче, но и позволяет достичь большей стабильности температурного режима работы. Недостатком гидродинамического ретардера является тот факт, что для достижения эффективного торможения ему необходимы достаточно высокие обороты.

 Электродинамический ретардер. Индукционные тормоза обеспечивают рассеивание энергии торможения за счет генерации токов Фуко. В состав тормоза-замедлителя как правило входят неподвижный статор и пара роторов, жестко соединенных с вращающим их приводным валом. Статор и роторы установлены коаксиально (что бы совпадали центральные оси) друг напротив друга и разделены небольшим воздушным зазором во избежание любого трения. Статор играет роль индуктора. Он состоит из последовательно соединенной пары электромагнитов, которые при непрерывном протекании электрического тока через обмотки статора создают электромагнитное поле, необходимое для возникновения токов Фуко в материале роторов. Роторы играют роль якоря. Они изготовлены из специального проводящего материала, и вихревые токи в роторах возникают только при вращении роторов с помощью приводного вала в магнитном поле, созданном статором. Токи Фуко по определению представляют собой токи, возникающие в массивном металлическом проводнике при его помещении в переменное магнитное поле. Токи Фуко циркулируют вокруг линий магнитного потока, и эти токи также называются вихревыми токами. Появление токов Фуко в материале ротора приводит к возникновению лапласовых сил, действующих в направлении, противоположном вращению ротора. В результате этого создается тормозящий момент, действующий на приводной вал и замедляющий таким образом движение автомобиля. Токи Фуко являются причиной интенсивного повышения температуры роторов, тепло от которых отводится в атмосферу посредством системы вентиляции. Несмотря на то, что электромагнитные ретардеры тяжелее гидродинамических, они имеют существенное преимущество — начинают эффективно работать практически с холостых оборотов. Слабая сторона – ресурс. Ретардеры такого типа, могут быть установлены непосредственно на вторичный вал трансмиссии или карданный вал. Фирма Telma предлагает еще один способ установки – «на ось» или «осевой ретардер», если переводить дословно – axle retarder. На самом деле он устанавливается на задний мост, и ротор крепиться на вал главной передачи. Принцип действия индукционных тормозов может показаться простым, но он основывается на сложных физических законах, как, например, электрическое сопротивление материалов, электромагнетизм и термодинамика.

 Акватардер - последняя разработка фирмы Voith. Он работает по тому же принципу что и гидродинамический, но вместо рабочего тела он использует не масло, а ОЖ двигателя. Акватардер установлен спереди двигателя и жестко закреплен с его коленчатым валом. Он относится к классу первичных ретардеров. Во время простоя работы (педаль тормоза не нажата) поток жидкости направляется помпой в систему охлаждения двигателя, минуя акватардер. Любое торможение активирует переключающий клапан, который направляет с помощью помпы весь поток охлаждающей жидкости в контур ретардера. Дальше эту функцию берет на себя сам ретардер, действуя как мощный насос. Чтобы с такой мощностью нагнетания получить желаемый тормозной момент, ретардер должен сопротивляться выходному сопротивлению. Этим дросселем является установленный на выходе акватардера пневматический регулировочный клапан, который служит бесступенчатым регулированием тормозного момента. При выключении ретардера оба клапана вентилируются и возвращаются в свое прежнее состояние. К недостаткам конструкции относиться малая мощность – около 1800 Нм, меньше, чем у ретардеров, работающих на масле (от 2000 до 3200 Нм). К достоинствам – малый вес, всего 32 кг, в сравнении с электромагнитным ретардером (в среднем от 100 кг) и простоту кострукции, так как нет необходимости в охлаждении.

 Интардер.Некоторые производители автобусов и среднетоннажных грузовиков европейской конструкторской школы (ZF Friedrichshafen AG) встраивают ретандер непосредственно в коробку передач, чем достигается экономия в весе, простота обслуживания а так же возможность охлаждения агрегата ОЖ двигателя. Наиболее распространенным способом является установка ретардера за коробкой передач. Он соединяется со вторичным валом не напрямую, а через пару шестерен с передаточным отношением примерно 1:2, поэтому скорость вращения ротора здесь в два раза выше (что позволяет улучшить характеристики тормозного момента на малых скоростях). Но собственно почему интардер вынесен отдельно от гидродинамического ретардер? Все дело в соединении шестерен в соотношении 1:2. Я думаю, что ZF запатентовала эту схему, и другие производители не идут по этому пути по причине вынужденных отчислений.

 Турборетандер на тяжелых тягачах Mercedes-Benz Actros SLT и Arocs SLT. Тянуть за собой 250 тонн очень тяжело. Но еще тяжелее начать движение с таким грузом. Гениальность турбо-ретардера в том, что помимо своей основной функции, выполняет роль гидромуфтыв начале движения. Преимуществом такого способа передачи усилия является быстрое и плавное силовое замыкание с высоким проскальзыванием, при полном крутящем моменте двигателя до 3000 Нм, без износа узлов. При нажатии на педаль акселератора, с помощью сжатого воздуха масло закачивается в сцепление с турбо-ретардером, это создает силовое замыкание между двигателем и первичным валом коробки передач. Количество масла регулируется нажатием на акселератор. Непосредственно после начала движения сцепление с турбо-ретардером замыкается, и масло удаляется из корпуса под воздействием центробежной силы, силовое замыкание между двигателем и коробкой передач производится стандартным способом с наивысшим КПД посредством фрикционного сцепления. В зависимости от нагрузки, подъема и выбранной программы движения тягач начинает движение на первой или второй передаче. Поскольку трогание с места с проскальзывающим сцеплением не требуется, на SLT оно выполнено как однодисковое сухое сцепление. (На Semi-SLT без сцепления с турбо-ретардером применяется двухдисковое сухое сцепление). При торможении турбинное колесо останавливается, и масло повторно закачивается в корпус, в этом случае сцепление с турбо-ретардером берет на себя функцию мощного первичного ретардера. Так же, водитель может маневрировать на очень малых скоростях, контролируя скорость педалью газа, как на обычной автоматической коробке передач с гидротрансформатором. Тронуться на подъеме с сотней тонн позади, тоже труда не составит.

 Горный (моторный) тормоз является самым простым, дешевым и универсальным средством торможения автомобиля. Работает только при включенной передаче и отпущенной педали акселератора. Суть работы горного тормоза сводится к отключению подачи топлива и частичному перекрытию выпускного тракта с целью создания противодавления на такте выпуска. Чаще всего представляет из себя заслонки с вакуумным сервоприводом. Конструктивно заслонка выполнена таким образом, чтобы обеспечить размер остаточного зазора достаточным для того, чтобы слишком большое противодавление не мешало нормальной работе выпускного клапана (точнее — исключалось его неконтролируемое открытие под воздействием отработавших газов из соседних цилиндров). Это одна из особенностей, ограничивающих максимальный тормозной момент такого тормоза-замедлителя.

 Jake Brake. Американские моторостроители пошли своим путем: там уже не первое десятилетие применяют Jake Brake — относительно простой тормоз Джакобса, встроенный в газораспределительный механизм. Принцип его работы основан на сбросе давления в цилиндре после такта сжатия при помощи штатного выпускного клапана. Для этого между толкателем и стержнем клапана устанавливается промежуточное звено — плунжер, изменяющий длину под действием управляющей гидравлической системы. Активная фаза торможения продолжается и на такте расширения, когда после закрытия клапана в цилиндре создается разряжение, поэтому такой тормоз называют декомпрессионным. Jake Brake применяется на грузовиках Freightliner (двигатели Cummins и Caterpillar) и DAF (голландцы не стали разрабатывать оригинальную конструкцию, а просто обратились за помощью к американцам). Свой тормоз «по мотивам Jake Brake», но с несколько иным принципом действия сконструировал и MAN. Баварцы пошли сразу двумя путями — использованием заслонки в выпускном коллекторе и модернизацией газораспределительного механизма: маленький плунжер, встроенный в коромысло, уходит вслед за клапаном вниз, а моторное масло (оно начинает поступать через отдельный канал) давит на плунжер и удерживает клапан в приоткрытом положении. В течение всех тактов, кроме впуска, выпускной клапан открыт — а значит, двигатель работает как обычный компрессор, засасывая воздух и нагнетая его в закрытую заслонкой выпускную систему. В итоге противодавление выхлопных газов возрастает настолько, что существенно тормозит поршень и в конечном итоге ведущие колеса.  

avtorazborka.kr.ua

Как работает вода: особенности ретардера Voith SWR

Водяной ретардер Voith SWR (Secondary Water Retarder) работает на автобусе Setra в паре с автоматизированной 8-ступенчатой КП Mercedes-Benz GO250-8 MPS. Низкие эксплуатационные расходы, небольшой собственный вес и оптимальное торможение независимо от выбранной передачи — это далеко не полный перечень достоинств инновационного решения, разработанного и производимого компанией Voith. В отличие от гидродинамических замедлителей предыдущих версий, ретардеру SWR не требуется водомасляный теплообменник, поскольку рабочей средой в данном случае является охлаждающая жидкость двигателя.

Из этого следует сразу несколько плюсов. Во-первых, значительно сокращается число входящих в ретардер компонентов, и, как следствие, снижается масса узла (примерно на 35 кг в сравнении с гидродинамическим ретардером VR115HV).

Во-вторых, конструкция водного замедлителя получается более компактной в сравнении с масляным: необходимое для монтажа пространство уменьшается примерно на 50 %. Кстати, данный аспект приобрел наибольшую актуальность с переходом на экологические нормы Евро-6 в связи с необходимостью размещения дополнительных систем нейтрализации отработавших газов.

Активация тормозного момента производится посредством подрулевого переключателя или штатной тормозной педали

Наконец, в-третьих, отсутствие промежуточных компонентов в гидравлическом контуре позволяет увеличить скорость потока рабочей жидкости, что также положительно влияет на характеристики. За счет непосредственной интеграции в систему охлаждения двигателя тормоз-замедлитель SWR поддерживает своим помповым действием штатный насос охлаждающей жидкости и благодаря этому выдает более высокую (увеличение составляет до 30 %) и более продолжительную тормозную мощность. А поскольку эффективность любого гидродинамического ретардера во многом зависит от температурного баланса системы охлаждения двигателя, то новинка имеет все предпосылки заменить в ближайшем будущем все предыдущие версии масляных ретардеров, информирует компания Voith.

Следует отметить, что к созданию водяного ретардера Voith приступила более 15 лет назад. В 2003 году одна из моделей магистрального грузовика MAN получила первичный «акватардер» WR190. Название «первичный» следует из того, что ретардер находится перед трансмиссией — его смонтировали на двигателе грузовика и конструктивно объединили с насосом охлаждающей жидкости. Впоследствии опция первичного «акватардера» прижилась на MAN под фирменным названием MAN Pritarder. Сегодня эту опцию можно в частности заказать для грузовика MAN TGS 41.480 8x8 ВВ-WW c 480-сильным двигателем D2676LF20. Спустя 10 лет в продуктовой линейке Voith появился вторичный ретардер SWR. Новая модель тормоза замедлителя прежде всего нашла применение в автобусах. Сегодня ретардерами Voith SWR тормозной мощностью до 520 кВт опционально оснащают туристические Mercedes-Benz Travego, Setra TорClass 500 (подробнее об этой машине см. материал в этом же номере) и другие модели.

Voith SWR размещается в хвостовой части КП — это обычное место монтажа для всех вторичных ретардеров. Агрегат соединяется с выходным валом КП не напрямую, а посредством повышающей передачи — такое решение позволяет улучшить отдачу тормозного момента на малых скоростях. Внутри корпуса расположены вращающийся ротор и жестко закрепленный статор. Принцип работы водного замедлителя заключается в следующем. При разгоне и равномерном движении автобуса ротор вращается вхолостую — его  лопасти воздействуют лишь на воздух, перемещая его в пределах корпуса. При активации тормоза в замкнутый объем направляется жидкость из системы охлаждения. Образно говоря, получается некая «буря в стакане»: чем больше жидкости в зоне вращения ротора, тем выше тормозной момент. Но при этом вторичный водяной ретардер оказывает чуть большее влияние на поток антифриза в контурах системы охлаждения двигателя — данный аспект требует особого внимания конструкторов на стадии адаптации замедлителя к конкретному транспортному средству.

Команды на увеличение или уменьшение тормозного момента (предусмотрено несколько ступеней) подаются водителем посредством подрулевого переключателя и штатной тормозной педали (ретардер активируется в начале хода педали). Предусмотрено совмещение с круиз-контролем и системой поддержания дистанции (ART). Такой ретардер, в частности, эффективен при движении по горным серпантинам. Электронный блок управления Voith SWR формирует сигналы для исполнительных пневмогидравлических клапанов, постоянно обмениваясь данными с электронными системами автобуса, используя CAN-шину.

Агрегат соединяется с выходным валом КП не напрямую, а посредством повышающей передачи

Применение ретардера позволяет не только увеличить среднюю скорость движения (а значит, и производительность) автобуса, но и снизить затраты на его обслуживание, например, за счет меньшего износа тормозных механизмов, ресурс которых возрастает в разы. Кстати, сам водяной ретардер отличается упрощенным объемом обслуживания: смена рабочей жидкости производится одновременно с обслуживанием двигателя. К слову, предыдущее поколение автобусных ретардеров Voith (VR115E) — так же, как и SWR, интегрировано в КП, но имеет отдельный маслобак, что позволяет использовать более дешевое моторное масло и не влияет на периодичность замены масла в трансмиссии. SWR потерял не только теплообменник, но и масляный бак…

Водяной ретардер SWR может агрегатироваться как с автоматизированной, так и с обычной механической КП. По монтажным размерам SWR взаимозаменяем с некоторыми масляными ретардерами Voith, однако в процессе эксплуатации замена одного агрегата другим невозможна.

ПЕРВИЧНЫЙ — ГРУЗОВИКАМ

Поставляемый опционально на грузовики MAN первичный замедлитель Voith (MAN PriTarder) для создания тормозного усилия использует воду из контура охлаждения двигателя. Устройство примерно на 40 килограммов легче, чем обычные замедлители, использующие масло, и наилучшим образом сочетается с автоматической коробкой передач MAN TipMatic, образуя систему электронного торможения MAN BrakeMatic в законченном виде. Мощность торможения до 600 кВт, и она постоянно доступна в диапазоне скоростей от 10 до 90 км/ч. Использование PriTarder является дополнительным компонентом безопасности и при этом обеспечивает более высокую среднюю скорость, а также удваивает срок службы тормозных колодок. 

5koleso.ru

Гидравлические ретардеры Voith

Вспомогательный тормоз-​ретардер – опция только на первый взгляд дорогая. Несмотря на то, что в среднем за включение агрегата в список дополнительного оборудования производители грузовиков и автобусов просят от 2000 до 5000 евро, по отношению к цене автомобиля импортного производства эта «надбавка» к прайсу не столь уж и существенна. А если подсчитать экономическую выгоду, которую получает транспортная компания при обслуживании и ремонте узлов и агрегатов главной тормозной системы в период эксплуатации транспортного средства (до его списания), то первоначальные затраты на ретардер и вовсе окажутся незначительными. Логика проста: ​чем реже используются тормоза, тем меньше они изнашиваются и тем больше их ресурс. Снижение нагрузки на рабочую тормозную систему напрямую влияет на уменьшение рисков отказа тормозов при эксплуатации транспортных средств в сложных дорожных условиях. Таковыми могут быть, например, перевозки в горной местности, где часто происходит перегрев тормозов и снижение их эффективности. Не случайно многие компании, которые заказывают перевозку ценных или опасных грузов, в контрактах отдельным пунктом прописывают наличие у грузовика вспомогательной тормозной системы, в частности, ретардера. Тем самым клиенты дополнительно страхуют себя от возникновения ситуаций, при которых груз может получить повреждение во время транспортировки. Если речь идет о перевозке опасных грузов, то ретардер существенно снижает опасность нанесения вреда окружающей среде. Штрафы за пролитые или рассыпанные химикаты  ​огромны! Этим объясняется популярность вспомогательной тормозной системы у европейских перевозчиков. В России дела обстоят несколько иначе. Отечественные транспортные компании часто экономят в прямом смысле на всем и приобретают новые грузовики европейских марок (российского производства) с минимальным количеством опций. Пассажирские автобусы и грузовики, которые имеют в списке дополнительного оборудования ретардеры, в большинстве случаев пришли в Россию из-за границы, зачастую с приличным пробегом. И на такой технике, к сожалению, вышедшие из строя по той или иной причине ретардеры либо отключаются, либо просто демонтируются.

Ремонт и обслуживание

Гидравлический ретардер производства немецкой корпорации Voith – ​чрезвычайно надежный в эксплуатации агрегат. Это утверждает сам производитель и подтверждают многочисленные владельцы. Но несмотря на надежность, в ретардере может возникнуть одна из трех типов поломок. Первая – ​износ уплотнений и связанная с этим течь масла. Вторая – ​выход из строя пропорционального пневматического клапана, который отвечает за регулирование (задание) тормозного момента. Третья – ​нарушение теплового режима и связанного с этим падения эффективности работы агрегата. Отметим, что оптимальный тепловой режим для ретардера очень важен, так как именно в тепловую энергию переводится энергия, высвобождаемая при торможении транспортного средства. Главная причина перегрева – ​засорение теплообменника отложениями, которые образуются в результате старения масла при несвоевременной его замене. Не случайно одним из важных пунктов в обслуживании ретардеров как раз является неукоснительное соблюдение сроков замены масла (с поправкой на условия эксплуатации транспортного средства). Любое отклонение от требований по параметрам основы, вязкости или класса качества масла чревато образованием отложений в каналах агрегата и теплообменника и снижением эффективности работы ретардера.Российские перевозчики, столкнувшиеся с поломкой ретардера, часто просто «глушат» агрегат (если он стыкуется с КПП), делая его «довеском», уменьшающим полезную нагрузку транспортного средства, или же вовсе демонтируют с автомобиля, устанавливая карданную передачу от грузовика без данной опции. Такой подход к решению проблемы изначально не верен. Ведь, как и любой агрегат автомобиля, ретардер можно отремонтировать. Сделать это можно как силами собственной службы главного механика, так и обратившись в специализированный сервисный центр. В первом случае важно правильно классифицировать установленный на грузовике агрегат. Для этого достаточно прислать в службу технической поддержки «Фойт Турбо» информацию с прикрепленной к ретардеру таблички.

По этим данным специалисты представительства определят, с каким именно агрегатом перевозчик имеет дело, и предоставят инженерам требуемую техническую документацию для проведения ремонта ретардера, помогут с подбором и приобретением необходимых запасных частей. Во втором случае транспортная компания должна обратиться в фирменный сервисный центр компании «Фойт Турбо», который расположен в Казани. Там агрегат будет отремонтирован специалистами, которые прошли всестороннее обучение в Германии, на головном предприятии Voith. Специализированная мастерская, вернее, ​ремонтный цех укомплектован всем необходимым оборудованием и специальным инструментом. После проведенного ремонта ретардер в обязательном порядке будет протестирован на специальном стенде, где с него снимут рабочие характеристики на разных режимах работы. Ремонт ретардера в специализированном техническом центре занимает не более двух дней.Что касается стоимости ремонта, то назвать какие-либо цифры довольно сложно, ведь в каждом случае будет сформирована своя смета, учитывающая использованные запасные части и выполненные работы. Так, к примеру, основными причинами обращения в сервис являются «текущие» уплотнители или прокладки. Данная неисправность возникает в результате естественного износа или «старения». В таком случае стоимость запасных частей может составить около 5000 рублей, а стоимость нормочаса ремонтных работ в фирменном сервисном центре 1500 рублей.

reis.zr.ru

Использование ретардеров на современных автобусах

Главная → Новости → Использование ретардеров на современных автобусах

27.10.2014

Проще всего представляется современный европейский автобус, перевозящий  счастливых туристов по извилистым серпантинам горных районов Италии. Каждый новый поворот открывает новые очаровательные виды на голубое Адриатическое море. Затяжной подъем и головокружительный спуск вниз. Всегда возникают вопросы: «Как сорока тонная махина умудряется вписаться в повороты?» и «Что чувствуют при этом пассажиры?» Видя на экранах телевизоров спокойное лицо водителя автобуса, понимаешь, что дело безопасности такого движения зависит не только от личного мастерства, но и от высокой степени надежности тормозной системы.

Вспоминая устройство отечественных автобусов, понимаешь, что они смогут пройти такой путь не более двух - трех раз. После чего придется менять тормозные колодки. При этом даже страшно представить лицо нашего водителя и лица пассажиров в салоне. Причина такого спокойного спуска заключается в использовании дополнительного тормозного устройства, которое называется ретардер.  На отечественных магистралях оно мало знакомо, хотя в мире используется уже более полувека.

Первые ретардеры появились на железнодорожном транспорте в США. После локомотивов, идею переняли большегрузные автомобили, а за ними автобусные линии, которые обслуживают транс американские направления. Очень помогало устройство для езды в Скалистых горах в зимний период. Постепенно дополнительное тормозное устройство перекочевало в Европу.

Устройство механизма ретардера

Принципиальной задачей ретайдера является замедление движения большегрузного автомобиля на длительном спуске. Сегодня различают схемы устройства - гидравлическая и электрическая. 

Гидравлический ретардер

Конструкция предусматривает наличие неподвижного статора с лопастями и ротора с лопастями.

Применен принцип работы полумуфт. В обычном режиме полость пустая и ротор свободно вращается, но при спуске полость рутардера заполняется маслом, происходит торможение ротора, которое связанное непосредственно трансмиссией замедляет ход. Устройство имеет собственную систему подачи масла, а также имеет систему принудительного охлаждения. На незначительных склонах устройство ретардера малоэффективно, зато оно хорошо работает на крутых затяжных спусках.

К важным положительным свойствам гидравлической конструкции ретардера относится его незначительный (по сравнению с многотонным весом грузового автомобиля) вес - до 85 килограмм.

Электрический ретардер

Состоит из неподвижного статора в виде закрепленных под днищем автомобиля обмоток электродвигателя. Роль ротора в таком устройстве выполняет карданный вал. В момент торможения в обмотки электродвигателя подается электрическое напряжение, которое создает обратный крутящий момент для вала. Вал замедляет вращение, что вызывает общее торможение автомобиля. Температура ретардера поднимается до 600 градусов по Цельсию. Рабочей температурой считается - 250 градусов Цельсия, поэтому в конструкции предусмотрено ограничение силы электрического тока, хотя это ведет к увеличению тормозного пути. Электрическая конструкция ретардера хорошо работает с самой первой минуты и на любых склонах.

Недостатком считается ослабление торможения при перегревании электрических катушек.

Габариты электрической конструкции ретардера значительны - они достигают нескольких сот килограмм.

Крепление

Ретардеры размещаются двумя способами:

1.     Перед коробкой передач. Недостатком является прерывание торможения при переключении скоростей;

2.     За коробкой передач. Ретардеры с гидравлической конструкцией интегрируются в коробку передач.

Недостатки ретардеров

Главным недостатком, который сильно ограничивает применение ретардеров на отечественном рынке,  является его большая (по нашим меркам) стоимость. Она колеблется в диапазоне  4,5 - 5,0 тысяч Евро.

← все новости

www.oooabs.ru


Смотрите также

Календарь

ПНВТСРЧТПТСБВС
     12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930
31      

Мы в Соцсетях

 

vklog square facebook 512 twitter icon Livejournal icon
square linkedin 512 20150213095025Одноклассники Blogger.svg rfgoogle